В середине 1950-х годов в Советском Союзе был создан уникальный автомобиль, о котором сегодня помнят лишь немногие специалисты и коллекционеры. Речь идет о малолитражке ГАЗ-18, проект которой родился из социальной инициативы — редчайший случай для советского автопрома. Машина создавалась не по указке сверху, а по просьбе ветеранов войны, и могла бы стать настоящей революцией в доступном транспорте для инвалидов и простых граждан.
Все началось с письма
В 1955 году страна праздновала десятилетие Победы. Группа ветеранов-инвалидов из Харькова обратилась с письмом в ЦК КПСС, прося создать полноценное транспортное средство, адаптированное под их нужды. До этого момента советская промышленность предлагала лишь мотоколяски — примитивные трехколесные С1Л, выпускавшиеся на Серпуховском мотоциклетном заводе. Эти «машинки» с брезентовыми крышами и слабосильными мотоциклетными моторами были небезопасны, ненадежны и абсолютно не приспособлены к сельским дорогам.
Горьковский автозавод берется за дело
Письмо было замечено — и, к удивлению многих, к нему отнеслись серьезно. Несмотря на высокую загрузку, ГАЗ (Горьковский автомобильный завод) принялся за разработку новой машины. Тогдашний ведущий конструктор Николай Юшманов, уже проявивший себя в создании представительских ГАЗ-12 «ЗИМ» и будущей «Чайки», возглавил проект. Он не только создал посадочный макет — что было редкостью даже для легковых моделей того времени — но и лично отвёз его в Харьков на согласование с инвалидами, чья инициатива легла в основу всего проекта.
Так появился проект малолитражки ГАЗ-18.
Техническая новизна и уникальность конструкции
Двухместный автомобиль имел закрытый цельнометаллический кузов с продуманной эргономикой. Большая дверь сложной формы открывалась назад (по типу “суицидных дверей”), облегчая посадку и высадку водителя. Сиденье сдвигалось для более удобного доступа. По дизайну и техническому уровню машина была на голову выше всех существующих тогда инвалидных транспортных средств.
Главное техническое решение — оригинальный двигатель. Унифицировать ГАЗ-18 было не с чем: ни у самого ГАЗа, ни у других заводов не было подходящих компонентов. Поэтому было принято по-настоящему смелое решение: на базе двигателя Москвича-402 сконструировали двухцилиндровый четырехтактный мотор объемом около 500 куб. см, мощностью 10 л.с. Это соответствовало мощности европейских микроавтомобилей тех лет, таких как Citroën 2CV или Fiat 500.
ГАЗ-18 получил независимую торсионную подвеску (частично позаимствованную у С3А), гидравлические тормоза (в отличие от примитивных механических у мотоколясок), а также уникальную трансмиссию. Конструктор Борис Дехтяр — один из разработчиков автоматической коробки для «Волги» и «Чайки» — предложил решение с гидромуфтой и гидротрансформатором. Это позволяло обходиться без педали сцепления, что существенно облегчало управление для водителей с ограниченными возможностями.
Испытания и судьба проекта
В 1956–1957 годах были построены два опытных образца. Один из них был передан ветерану и начальнику экспериментального цеха ГАЗа Борису Котельникову, лично участвовавшему в испытаниях. Он ездил на машине несколько лет. Второй экземпляр отправили в Серпухов — на завод, где теоретически могли бы наладить серийное производство. Однако серпуховская производственная база была слишком слабой: она с трудом справлялась даже с выпуском более простых мотоколясок.
Несмотря на успешные заводские испытания, проект не был запущен в серию. Основная причина — перегрузка ГАЗа. Завод уже вел подготовку к выпуску новых «Волг» и не располагал ресурсами для запуска принципиально нового и неунифицированного автомобиля. К тому же трансмиссия ГАЗ-18, хоть и была передовой, делала массовое производство экономически невыгодным без огромных инвестиций.
Наследие ГАЗ-18
Хотя ГАЗ-18 не стал серийной моделью, он оставил после себя заметный след. Концептуально и технически он предвосхитил создание первых «Запорожцев», особенно ЗАЗ-965, который в начале 1960-х годов стал основой для инвалидных модификаций. Эти ЗАЗы — доступные, простые и надежные — выпускались массово и значительно повысили мобильность людей с инвалидностью в СССР. В лучшие годы специальные модификации ЗАЗов составляли до 35% от общего выпуска.
Один из двух опытных экземпляров ГАЗ-18 чудом сохранился и ныне экспонируется в заводском музее ГАЗа. Его уцелевшее существование — настоящая редкость в истории советского опытного автопрома, в котором большинство прототипов уничтожались или шли на металл после испытаний.
Итог
ГАЗ-18 — это не просто технический эксперимент, а важный социальный и культурный символ. Созданный по инициативе народа, он стал воплощением инженерной мысли, социальной ответственности и дизайнерской смелости. К сожалению, его серийная судьба не сложилась, но память об этой малолитражке продолжает жить в музеях и в сердцах энтузиастов. Возможно, в каком-то смысле, он был слишком хорош для своего времени.
ГАЗ-18 — это не просто технический эксперимент, а важный социальный и культурный символ. Созданный по инициативе народа, он стал воплощением инженерной мысли, социальной ответственности и дизайнерской смелости. К сожалению, его серийная судьба не сложилась, но память об этой малолитражке продолжает жить в музеях и в сердцах энтузиастов. Возможно, в каком-то смысле, он был слишком хорош для своего времени.
