Основная проблема современного автопрома заключается не только в том, что автомобили становятся дороже и насыщаются функциями, ранее характерными только для гаджетов — именно эти технологии порой и толкают цены вверх. Главная беда в другом: образовался заметный разрыв между оценкой ценности автомобилей производителем и их восприятием покупателями. Об этом порталу «АвтоВзгляд» рассказал автоэксперт Егор Васильев.
Автопроизводители явно переоценивают свои машины, считая, что вложенный труд и технологии оправдывают высокую цену. Деньги, получаемые от продажи, должны покрывать не только производство и зарплаты, но и бонусы руководства, а также разнообразные проекты в моде, науке, искусстве и благотворительности. Безусловно, приятно, что автопром поддерживает эти сферы, но вопрос в том, откуда берутся средства на все это.
На самом деле они берутся не из банковских счетов компании, а из карманов обычных людей, вынужденных платить за автомобили своими трудовыми доходами.
Для большинства покупателей автомобили кажутся неоправданно дорогими. И парадокс заключается в том, что это связано с разрывом между пониманием ценности продукта производителем и конечным потребителем.
Наибольшую прибыль автоконцерны получают там, где можно продемонстрировать ценность, а не в базовых характеристиках автомобиля — безопасности, управляемости и конструктивном потенциале. Именно на них тратится львиная доля ресурсов и средств, но покупатели воспринимают это как должное и не оценивают по достоинству.
Производство базовой конструкции подразумевает не только железо, но и дорогостоящее оборудование и квалифицированный персонал. Всё это дорого, но для потребителя — невидимо и привычно, поэтому «ценность» этих элементов почти нулевая.
Зато электронные функции, даже самые простые, воспринимаются как уникальные и формируют реальную ценность автомобиля в глазах покупателей. Машина, которая «может говорить», сенсорные дисплеи, цветомузыка на фарах — всё это дорого, хотя фактически реализуется минимальными затратами в коде. Именно благодаря такой цифровой архитектуре, где каждый элемент управляется микроконтроллером, автопром может демонстрировать «уникальность» и удерживать высокую цену.
Получается парадокс: самые большие затраты — на базовую конструкцию — не окупаются, а дешёвое программное обеспечение создает иллюзию ценности, за которую можно требовать значительные деньги. Казалось бы, недобор на «железе» компенсируется софтом, но на деле это опасная тенденция.
Сдвиг финансирования в сторону программных функций ведет к тому, что ключевые технологии безопасности и управляемости отходят на второй план. Мастера-механики уступают место программистам, а компетенции в создании управляемых и безопасных автомобилей постепенно теряются.
В результате роль водителя сводится к функции оператора: он лишь указывает намерения, а система решает, как действовать. Со временем это может привести к массовой неспособности водителей принимать решения в критических ситуациях. Чтобы предотвратить рост аварийности, машины, вероятно, будут переводить в разряд автономных транспортных средств.
Такой путь развития неизбежно сокращает видовое разнообразие автомобилей. Похоже, некоторые производители уже об этом задумываются — количество пресс-релизов о «победах» в автономных технологиях заметно уменьшилось.
Возможно, китайский автопром частично скорректирует этот тренд, сокращая разрыв между ценностью и стоимостью автомобилей. Ведь приятно вспомнить времена, когда удовольствие от поездки давала не электроника и ассистенты, а сама машина, позволяющая водителю ощущать мастерство управления, а музыка служила лишь для приглушения шума дороги.
