В истории российского автопрома хватает амбициозных, но так и не реализованных проектов. Однако горьковский ГАЗ-3106 «Атаман-2» стоит особняком. Это редкий пример, когда для успеха, казалось бы, сложилось всё: подходящий момент, востребованный рыночный сегмент, оригинальная концепция и мощная инженерная база. Тем не менее итог оказался парадоксальным — серийное производство так и не началось.
Работа над проектом «Атаман» стартовала в конце 1990-х годов — в один из самых сложных и нестабильных периодов для Горьковского автозавода. Предприятие фактически балансировало на грани выживания, и спасти его удалось за счёт стремительно набравшей популярность «Газели». Коммерческий успех лёгких грузовиков позволил ГАЗу стабилизировать финансовое положение и задуматься о возвращении в сегмент легковых автомобилей, который ранее был для завода ключевым.
Параллельно с модернизацией «Волги» и экспериментами с перспективным, но слишком дорогим седаном ГАЗ-3111 в Нижнем Новгороде приняли решение выйти в новый для себя класс — рамных внедорожников. В конце 90-х этот сегмент в России был практически пуст: импортные SUV стоили дорого, а отечественных альтернатив фактически не существовало.
История «Атамана» началась во многом случайно. Спрос на среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307 резко упал, и на складах скопилось большое количество невостребованных кабин «ГАЗона». Инженеры решили использовать их, установив на шасси легковой «Волги». Так появился пикап ГАЗ-2307 «Аскет» — утилитарный и откровенно странный автомобиль, внешний вид которого выглядел скорее вынужденным компромиссом, чем результатом полноценной дизайнерской работы.
Однако главная проблема заключалась не в дизайне, а в технической концепции: задний привод делал автомобиль малопригодным для бездорожья. Ошибку быстро исправили, оснастив машину полным приводом. Так появился первый «Атаман», который стал отправной точкой для дальнейшего развития проекта.
Далее работа пошла уже всерьёз. На ГАЗе разработали собственную раздаточную коробку, экспериментировали с различными типами подвески, тестировали несколько силовых агрегатов — от традиционных бензиновых «четвёрок» до мощных V8. Фактически, без лишнего шума и громких заявлений завод создал универсальную рамную платформу, пригодную для целого семейства автомобилей. На её базе появились пикапы, опытные внедорожники и даже гигантский «Атаман-Ермак», по габаритам сопоставимый с Chevrolet Tahoe.
Кульминацией проекта стал ГАЗ-3106 «Атаман-II», представленный публике на Московском автосалоне 2000 года. Это был уже не импровизированный гибрид из складских остатков, а полноценный среднеразмерный SUV: рамная конструкция, постоянный полный привод, семиместный салон и уровень оснащения, по меркам того времени, весьма солидный.
Технически автомобиль использовал узлы первого «Атамана» и полноприводного «Соболя», но выглядел совершенно иначе. Экстерьер получился смелым и неоднозначным, но запоминающимся. Часто можно встретить мнение, что дизайн разрабатывался при участии американских специалистов, однако на самом деле он был создан силами собственного дизайн-центра ГАЗа. При этом сходство с экспериментальным седаном ГАЗ-3111 действительно бросалось в глаза — особенно в пропорциях и оформлении передней части.
Под капотом «Атамана-2» располагался лицензионный турбодизель Steyr мощностью 141 л.с., который отличался хорошей тягой и экономичностью. При этом конструкция автомобиля позволяла устанавливать и более мощные двигатели — в том числе импортные, например моторы Toyota, что делало проект гибким с точки зрения адаптации под рынок.
Однако именно в этот момент в судьбе проекта произошёл перелом. У Горьковского автозавода сменился собственник, и новая стратегия развития сделала ставку исключительно на коммерческую технику. От амбиций в легковом сегменте было решено отказаться. С точки зрения краткосрочной экономики это выглядело рационально, но для самого проекта «Атаман» стало приговором — разработку закрыли.
Попытка реанимации последовала в середине 2000-х годов. Внешность внедорожника упростили, сделав упор на практичность и утилитарность, а не на дизайнерские эксперименты. Планировалось создать целую линейку модификаций — от базовых рабочих версий до почти «люксовых». В 2005 году обновлённый «Атаман» вновь показали публике, и реакция снова была положительной. Однако дальше выставочных образцов дело не пошло: в том же году проект окончательно свернули.
В результате сложилась почти парадоксальная ситуация. «Атаман» оказался одним из самых глубоко проработанных и перспективных внедорожных проектов в истории ГАЗа и имел реальный рыночный потенциал. Тем не менее завод предпочёл иной путь — покупку компании LDV и запуск Volga Siber, который впоследствии не оправдал ожиданий. История показала, что этот выбор оказался ошибочным.
У ГАЗа был собственный «русский Prado» — технически зрелый и востребованный ещё до появления на рынке. Но ему так и не дали шанса стать серийным автомобилем.
