Петр Шкуматов указал на недостатки закона о локализации такси.
Закон о локализации такси изначально был разработан с благими намерениями: ежегодный спрос на десятки тысяч автомобилей для таксомоторных перевозок можно было направить на российскую сборку и использование отечественных комплектующих. Однако рынок такси в разных регионах России устроен крайне неоднородно.
В крупных городах доминируют автопарки, а популярной является арендная схема работы. В регионах же основная масса водителей – это люди, для которых такси является не профессией, а подработкой. По оценкам участников рынка, в отдельных субъектах до 80% водителей относятся к этой категории. Для таких водителей требование приобретения нового автомобиля специально для работы в такси фактически неосуществимо, так как их модель работы сильно отличается от столичной.
Подработчик-самозанятый использует свой личный автомобиль не только для перевозок, но и для семейных и бытовых нужд. Такси для него – лишь дополнительный источник дохода, а не отдельный бизнес. Ожидание, что сотни тысяч таких водителей начнут менять свои машины ради сохранения доступа к реестру, выглядит оторванным от реальности. Большинство просто не станет брать кредит или лизинг и предпочтёт уйти с официального рынка.
Для пассажиров ключевым остаются безопасность, доступная цена и время ожидания. Статусы, разрешения и происхождение VIN – вторичны. Если легальное предложение сокращается, пассажиры сталкиваются с выбором: либо платить больше и ждать дольше, либо искать обходные варианты через неформальные каналы. Уже сегодня многие перевозки «по заказу» происходят через мессенджеры и локальные чаты, где водители и пассажиры взаимодействуют без платформ и налогов.
Частичное смягчение закона – введение квоты на автомобили самозанятых, которые не соответствуют требованиям локализации – снижает риск резкого падения числа доступных машин. Однако квота создает новые проблемы: при превышении лимита появляется конкуренция за место в реестре, серые посредники и стимул к обходу правил.
Особая сложность связана с лизинговыми автомобилями. По оценкам рынка, их около 100 тысяч. После выплаты лизинговых платежей машина переходит к водителю или парку. Но если автомобиль после смены собственника не соответствует требованиям локализации, его регистрация в реестре невозможна, даже если машина исправна, экономически оправдана и привычна водителю.
Для агрегаторов и служб заказа это означает выбор: либо повышать цены из-за уменьшения количества доступных машин, рискуя потерять пассажиров, либо развивать схемы, которые формально переводят часть перевозок в «заказные», обходя правила – то есть конкурировать с нелегальными мессенджерными сервисами.
Если целью государства является сохранение прозрачного и контролируемого рынка перевозок, решения должны опираться на реальную структуру рынка. Наиболее рациональным компромиссом выглядит:
- Разрешить регистрацию в такси всех автомобилей с российским VIN без дополнительных требований локализации.
- Ввести переходный режим, при котором автомобили с действующей регистрацией в реестре не теряют её при смене собственника или окончании лизинга.
Иначе реформы могут сделать легальное такси неудобным и дорогим, а рынок найдет дорогу в серую зону – и это едва ли соответствует интересам государства.
