Эксперт журнала “За рулем” рассказал, какие импортные автомбили хотели выпускать в СССР.
Успешное сотрудничество с итальянским автоконцерном Fiat стало важным этапом в истории советской автомобильной промышленности. Именно этот опыт открыл дорогу дальнейшим переговорам с зарубежными производителями и показал, что взаимодействие с крупными международными компаниями возможно даже в условиях плановой экономики. Корни подобных инициатив уходят ещё в советский период, когда руководство автопрома стремилось перенять передовые технологии и ускорить модернизацию отечественных автомобилей.
Одним из малоизвестных эпизодов таких контактов стал закрытый показ французской новинки Citroën BX на территории московского автозавода Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Демонстрация проходила в Ледовом дворце предприятия и была организована исключительно для узкого круга сотрудников. Список приглашённых утверждался руководством завода и партийным комитетом, что было типичной практикой для того времени. Причиной строгой секретности стало то, что автомобиль ещё не был официально представлен публике во Франции. Французская сторона не стремилась к широкой огласке, а советское руководство, в свою очередь, также предпочитало не раскрывать подробности возможных переговоров о локализации производства этой модели в Москве.
Предполагалось, что в случае реализации проекта на АЗЛК выпускалась бы упрощённая версия автомобиля. Главным отличием должна была стать обычная пружинная подвеска вместо фирменной гидропневматической системы, которой славились модели Citroën. Такая адаптация позволила бы снизить себестоимость и упростить обслуживание автомобиля в условиях советской промышленности.
Французские инженеры уже имели опыт сотрудничества с социалистическими странами. В начале 1980-х годов в Румынии было налажено производство модели Oltcit Club — трёхдверной версии автомобиля Citroën Visa. Этот проект был совместным предприятием французской компании и румынского производителя Oltcit. Интересно, что часть произведённых машин поставлялась обратно на западноевропейский рынок, где они продавались под названием Citroën Axel.
Тем не менее переговоры между французской стороной и советским автопромом не завершились соглашением. Представители Citroën настаивали на том, чтобы автомобили, произведённые в СССР, продавались исключительно под французской маркой. Кроме того, они требовали согласования экспорта машин в любые страны. Общая стоимость проекта оценивалась примерно в 600 миллионов советских рублей — огромную по тем временам сумму. Параллельно на АЗЛК шла интенсивная работа над новым переднеприводным автомобилем Москвич‑2141, и, по некоторым данным, затраты на его разработку и запуск производства оказались ещё более значительными.
Не менее необычной выглядела и другая идея сотрудничества с западными компаниями — предложение о выпуске в СССР спортивного автомобиля Porsche 924. Эта инициатива исходила от немецкой фирмы Porsche и рассматривалась ещё в первой половине 1970-х годов. Для советской автомобильной промышленности подобный проект казался почти фантастическим, поскольку речь шла о производстве спортивного купе, значительно отличавшегося от традиционных моделей, выпускавшихся в СССР.
Интерес Porsche к сотрудничеству с советскими инженерами возник не случайно. Немецкая компания обладала мощным инженерным потенциалом и активно занималась не только созданием спортивных автомобилей, но и проектными работами для других производителей. В начале 1970-х годов специалисты Porsche предложили модернизировать устаревающий автомобиль Москвич‑412, который постепенно терял позиции на экспортных рынках. Немецкие инженеры разработали несколько вариантов обновления модели, а также подготовили концептуальный проект целого семейства будущих «Москвичей» с различными типами двигателей и кузовов.
Параллельно обсуждалась и возможность выпуска более доступной версии спортивного автомобиля Porsche. Модель Porsche 924 задумывалась как относительно недорогой спорткар по сравнению с легендарным Porsche 911. Она оснащалась двухлитровым двигателем мощностью около 125 лошадиных сил и отличалась переднемоторной компоновкой с задним приводом. Несмотря на интересность идеи, советское руководство восприняло её весьма скептически. В условиях централизованного планирования подобные проекты не могли решаться на уровне отдельных заводов — окончательное слово принадлежало государственным органам управления автомобильной промышленностью.
К середине 1980-х годов необходимость сотрудничества с зарубежными компаниями стала очевидной и для других советских автопроизводителей. Например, ГАЗ столкнулся с серьёзной проблемой обновления своей модельной линейки. Модернизация автомобилей ГАЗ‑24 Волга и ГАЗ‑3102 Волга уже не могла обеспечить конкурентоспособность на внешних рынках, а принципиально новая модель среднего класса ещё не была разработана.
В 1986 году руководство ГАЗа начало закрытые переговоры с рядом иностранных компаний, среди которых назывались Volvo и BMW. Подробности этих контактов долгое время оставались неизвестными широкой публике. Советская сторона рассматривала различные варианты: от покупки лицензии на производство автомобиля до совместной разработки новой модели.
В 1987–1988 годах одним из наиболее вероятных кандидатов для локализации производства стал европейский автомобиль Ford Scorpio, выпускавшийся компанией Ford Motor Company. Эта модель пользовалась популярностью на европейском рынке и по классу была близка к советской «Волге». На Ford Scorpio устанавливались различные силовые агрегаты — от базовых 1,8-литровых двигателей мощностью около 90 лошадиных сил до более мощных шестицилиндровых моторов. Рассматривалась возможность адаптации конструкции под советские условия эксплуатации и производства.
Хотя большинство подобных проектов так и не было реализовано, сами переговоры свидетельствуют о стремлении советской автомобильной промышленности выйти на новый технологический уровень. В условиях экономических и политических ограничений сотрудничество с западными компаниями рассматривалось как один из способов ускорить развитие отрасли, получить доступ к современным инженерным решениям и повысить конкурентоспособность отечественных автомобилей на мировом рынке.
