Когда речь заходит о развитии легковой автомобильной промышленности в России, большинство сразу вспоминает АвтоВАЗ. Ни УАЗ, который давно утратил связь с запросами рынка и работает в основном на госзаказ, ни Sollers, собирающий автомобили JAC под своим брендом, ни даже ГАЗ, периодически выпускающий легковушки, не вызывают такой ассоциации с народным автомобилем. АвтоВАЗ — это символ надежды на будущее российских машин.
Именно поэтому государство активно поддерживает эти автомобили: действуют льготы по госпрограммам, субсидии на производство и сниженный утильсбор.
Для тех, кто не знает: долгое время АвтоВАЗ входил в холдинг Renault-Nissan. Покупатели «Лад» видели в этом преимущество: машины были относительно стабильны по цене, а устаревшие восьмиклапанные моторы ВАЗ-2108 сменились современными двигателями Renault и вариаторами Aisin. Казалось бы, одни плюсы, но на самом деле это стало причиной стагнации завода. АвтоВАЗ постепенно превратился в площадку для крупноузловой сборки автомобилей из комплектующих, привозимых из разных стран.
После ухода иностранных партнеров возник серьезный дефицит комплектующих, электронных блоков и сложных технических элементов. Чтобы завод продолжал работать, нужно было создать новую производственную цепочку, которая у бывших партнеров формировалась десятилетиями.
Последствия были очевидны: цена «Лад» выросла, а комплектации и качество снизились. Производить «Лады» стоимостью до миллиона рублей стало просто невозможно, если мы не хотим вернуться к автомобилям конструкции 1980-х годов с минимумом опций.
Со временем поставки наладились, комплектации стали современными, но потеря статуса «народного дешевого автомобиля» привела к уходу основной клиентской базы. Например, цена Lada Vesta в полной комплектации сравнима с новой «Джили» или даже с б/у «Тойотой» относительно недавнего выпуска.
Причиной такой ситуации стал большой ущерб, нанесенный заводу в 1990–2010-е годы. В то время как мировые бренды делали ставку на сервис и комфорт, АвтоВАЗ сосредоточился на минимальных опциях вроде «аудиоподготовки» и колпаков для колес. Сервис как таковой отсутствовал — после покупки машина целиком зависела от владельца. Этот образ низкокачественного и рискованного автомобиля прочно закрепился в сознании покупателей.
Сегодня кажется, что заводу помогают утильсбор и законы о локализации такси. На самом деле цель этих мер — стимулировать иностранные компании строить производство в России, а не напрямую поддерживать продажи АвтоВАЗа.
Хотя технологически и надежностно завод сделал шаг вперед, проблема послепродажного обслуживания остается. Для частного клиента задержка запчастей — неприятность; для бизнеса это прямые убытки, особенно при лизинговых автомобилях.
До тех пор, пока АвтоВАЗ не наладит оперативное реагирование на гарантийные обращения и пока дилеры не начнут действительно верить в качество продаваемых машин, никакие льготы и пошлины не смогут существенно увеличить продажи. Покупатели доверяют только тому, в чем уверены, и руководство завода это прекрасно понимает, постепенно меняя устоявшийся стереотип.
