Эксперт «За рулем» предложил альтернативный способ сделать автомобили доступнее.
Во Владивостоке и Новосибирске прошли акции протеста против увеличения утилизационного сбора и отмены льгот для автомобилей с двигателями мощнее 160 л. с., которые физические лица ввозят для личного пользования.
О реальной утилизации машин давно никто не говорит: согласно Бюджетному кодексу, утильсбор относится к неналоговым доходам федерального бюджета. Позиция властей остается неизменной — необходимо поддерживать отечественный автопром.
За последние три года на эти цели из бюджета было направлено 260 млрд рублей. Средства пошли на программы стимулирования спроса, субсидирование разработок и проекты Фонда развития промышленности. При этом около 75% этой суммы сформировано за счет поступлений от утилизационного сбора.
В 2024 году сбор принес 1,1 трлн рублей, из которых примерно 400 млрд пришлось на автомобили российского производства. В 2025 году планировали получить 2 трлн, но фактические поступления снова составили около 1,1 трлн рублей из-за падения продаж.
На 2026 год запланированы поступления в размере 2,6 трлн рублей. Из них почти 966,4 млрд предполагается вернуть автопроизводителям в виде компенсаций (их размер зависит от степени локализации). Еще около 40 млрд рублей направят на возмещение потерь банков и лизинговых компаний по льготным программам. Остальная сумма останется в бюджете.
В результате утильсбор занимает значительную долю в стоимости автомобилей. Так, в цене бюджетного седана Changan Alsvin он достигает 44% (около 800 тыс. рублей), тогда как у кроссовера Geely Monjaro, который по параллельному импорту стоит от 3,6 млн рублей, доля сбора составляет около 28% (1 010 400 рублей). Возникает вопрос: какие автомобили в итоге стимулируются?
По сути, действующая система утильсбора делает менее привлекательными покупку машин, не произведенных в России, а также ввоз подержанных автомобилей.
Существует и программа льготного автокредитования — в 2026 году на нее выделено 37,2 млрд рублей. Однако воспользоваться ей могут только отдельные категории граждан и лишь при покупке ограниченного перечня моделей. Например, бензиновый автомобиль должен стоить не дороже 2 млн рублей.
При этом возникает дисбаланс: при покупке электрического Voyah Free за 5–6 млн рублей можно получить скидку до 925 тыс. рублей, а при покупке Лады Гранты — лишь около 200 тыс. рублей. Получается, что поддержка премиального сегмента оказывается заметнее, чем помощь массовому покупателю.
С 1 марта вступит в силу еще одно ограничение: в такси смогут регистрироваться только автомобили из перечня Минпромторга, произведенные в России с достаточным уровнем локализации. Аналогичные меры, вероятно, в будущем затронут и каршеринг.
Основная проблема заключается не столько в самом утильсборе, сколько в постоянном росте цен на автомобили. Подорожание новых машин автоматически тянет за собой рынок подержанных. Исключение составляют лишь автомобили старше 20 лет. При этом вся нагрузка по финансированию поддержки автопрома фактически ложится на автовладельцев.
Результаты такой политики пока не впечатляют: в 2026 году продажи новых автомобилей сократились на 15%, при этом у АВТОВАЗа падение составило 24%, у «Москвича» — 32%, у УАЗа — 34%. Возникает вопрос, поможет ли дальнейшее повышение утильсбора, если предыдущие меры не привели к росту спроса на отечественные автомобили.
Если цель действительно заключается в поддержке автопрома, стоит рассмотреть другие подходы. Например, предоставлять покупателям иномарок дороже 3 млн рублей скидку в размере утильсбора при условии одновременной покупки российского автомобиля.
Есть и другие варианты: бесплатные платные парковки или проезд по платным дорогам для владельцев отечественных машин. Или же прямые скидки на автомобили российского производства без привязки к кредитам и банкам.
Простое повышение налогов и сборов, которое приводит лишь к росту цен, вряд ли можно назвать эффективным решением.
