В журнале “За рулем” опубликованы фотографии и сведения о гоночных автомобилях «Москвич» 1950‑х годов. Советские машины могли бы участвовать в гонках “Формулы-1”, но этого не произошло.
Хотя история этих машин завершилась в середине 1970-х вместе с уходом эпохи советской романтики и девиза «Нам нет преград!» из «Марша энтузиастов» 1940 года, удивительно, что до наших дней сохранились не только воспоминания очевидцев, но и два гоночных «Москвича» — последние свидетели этой эпохи.
Сохранились также мотор и, как утверждают, даже рама автомобиля, на котором МЗМА планировал соперничать на трассах Формулы‑1 с британской командой Lotus, итальянской Ferrari и другими ведущими производителями мирового автоспорта. Сегодня эта история кажется почти фантастической, а иногда и анекдотичной — тем не менее, она реальна, пусть и окутана легендами.
Бурное развитие советского автоспорта в 1950–1960‑х годах объяснялось не только энтузиазмом инженеров и механиков, которые порой в полукустарных мастерских автобаз, таксопарков и других предприятий создавали спортивные автомобили, иронично называемые «бочками». Они соревновались на дорогах, совершенно неподготовленных к гонкам.
Еще в 1948 году министр автопрома Степан Акопов подписал приказ о развитии автоспорта на заводах ГАЗ, ЗИС и МЗМА. Речь шла не об участии в международных Гран-при, а о тестировании на гоночных машинах перспективных узлов и агрегатов. Заводы имени Сталина и Горьковский автомобильный завод приступили к созданию оригинальных гоночных конструкций.
Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) сначала занимался доработкой серийных «Москвичей» и выпуском спортивных версий на их базе. Но в 1955 году, после подготовки к производству нового серийного Москвича‑402, завод создал первую оригинальную гоночную машину — Москвич‑Г1 (в заводских документах — МЗМА‑1). Машина, спроектированная Игорем Гладилиным и Игорем Окуневым, была заднемоторной, что отличало её от всех советских гоночных автомобилей того времени. Примечательно, что на международных трассах Формул середины 1950-х заднемоторных машин ещё не было.
Впрочем, в СССР Москвич‑Г1 не был первой заднемоторной гоночной машиной. В 1946 году Александр Пельтцер построил в Москве автомобиль «Звезда» аналогичной компоновки, а в 1951‑м в Харькове создали «Дзержинец» и «Харьков‑3», предназначенные для рекордных заездов в разных классах. Эти разработки явно вдохновлялись немецкими автомобилями Auto Union, блиставшими в гонках Гран‑при в конце 1930-х. После войны несколько таких машин были вывезены в СССР и переданы на изучение в Москву, Горький и Харьков.
В 1952 году в СССР привезли две новые машины из бывшего КБ Auto Union — «Сокол‑650», по сути являвшиеся вариациями довоенных моделей. Первые гоночные «Москвичи» тоже создавались под влиянием немецких образцов. Инженер Лев Шугуров, участвовавший в их разработке, рассказывал, что конструкции съёмного руля и педального узла Москвича‑Г1 были заимствованы у Auto Union, а тахометр просто скопирован с немецкой машины.
Москвич‑Г1 имел лонжеронную раму с пространственным каркасом, обшитым алюминиевыми панелями. Передняя подвеска была типа Дюбонне, совмещавшая пружину и амортизатор, задняя — на продольных рессорах. Рулевое управление, коробка передач и тормоза были серийными, от Москвича‑401, однако тормоза впервые сделали двухконтурными.
Экспериментальный верхнеклапанный двигатель Москвич‑405 с четырьмя карбюраторами развивал 70 л. с. при 5500 об/мин — впечатляющий показатель для того времени, ведь серийный нижнеклапанный мотор Москвича‑401 выдавал всего 26 сил. Однако гоночный автомобиль при базе 2440 мм имел довольно большую массу — 750 кг.
Изначально Москвич‑Г1 создавался для рекордных заездов, популярных в СССР. В 1955 году Юрий Чвиров установил всесоюзный рекорд в классе автомобилей с двигателями до 1,1 л, развив на дистанции 50 км скорость 190,88 км/ч. В 1956 году машину модернизировали: кузов получил закрытые колёса и обтекаемый колпак над водителем, степень сжатия двигателя повысили до 8,8, мощность выросла до 75 л. с. при 5600 об/мин. На такой машине Чвиров развил свыше 220 км/ч на километровой дистанции с хода — почти фантастика для советских автомобилей того времени.
В 1957 году появился Москвич‑Г2 — вторая однотипная машина. Обе машины участвовали в гонках, но успехом не блистали из-за экспериментальных сильно форсированных двигателей. Лишь после установки верхнеклапанных серийных моторов Москвича‑407, развивавших 70 л. с. при 4800 об/мин (объем 1,4 л, степень сжатия 8,8), Евгений Веретов в 1959 году стал чемпионом СССР в классе автомобилей с двигателями до 2,5 л, где соперничали и форсированные ГАЗ‑М20 с двигателями 2,1 л мощностью более 80 л. с.
В 1961 году первые гоночные «Москвичи» получили новые кузова с открытыми колёсами и продолжали выходить на трассы, теперь уже вместе с новым формульным Москвичом.
Для справки: с 1934 по 1939 годы немецкий концерн Auto Union создавал заднемоторные гоночные автомобили с двигателями V16 и V12, самый мощный из которых развивал 520 л. с. Конструкцию разработал Фердинанд Порше. После Второй мировой войны несколько передовых машин привезли в СССР для изучения. В 1952‑1953 годах немецкий инженер и гонщик Эрнст Клодвиг участвовал в гонках Формулы‑1 на самодельном заднемоторном автомобиле по концепции Auto Union. Следующий заднемоторный автомобиль в Формуле‑1 — британский Cooper Climax T43 — появился только в 1957 году.
