Ещё в начале своей политической карьеры, в 1920-х, Иосиф Сталин испытывал слабость к американским автомобилям. После Гражданской войны отечественный автопром, мягко говоря, был в зачаточном состоянии — особенно в сегменте машин для высшего руководства. По распоряжению вождя в страну начали завозить “Бьюики”, “Линкольны” и “Паккарды”. Последний особенно пришёлся Сталину по душе — модель Packard 533 он выбрал личным автомобилем.
В 1933 году глава СССР обновил гараж — пересел на Packard Twelve. О симпатиях советского лидера быстро узнали за океаном: президент США Франклин Рузвельт подарил Сталину бронированный Packard 14-й серии. На нём вождь ездил до конца войны, пока в стране не появился собственный бронированный лимузин. Но история его создания началась гораздо раньше.
Ленинградский “бьюик”: первая попытка
В 1932 году в Ленинград прибыла пара Buick-30-90. Цель была ясна — сделать советский аналог западного авто. Тогда копирование западных образцов считалось не зазорным: “мы можем не хуже капиталистов!” Один “Бьюик” разобрали до винтика, второй оставили как эталон.
Весной следующего года завод “Красный путиловец” представил свой результат — автомобиль “Ленинград-1”. Планировалось запустить его в серию: от двух тысяч машин в год до 20 тысяч. Первомайский парад, пробег Ленинград — Москва — Ленинград прошли без поломок. Газеты писали восторженно: «Мы умеем не хуже Запада!»
Но проект внезапно остановили. Официальных причин не назвали, однако по слухам, директор ЗиС Иван Лихачёв убедил Сталина перенести производство в Москву. Аргумент был весомый: московский завод был новее, имел современное оборудование и уже освоил конвейерное производство. Так документация на “Ленинград-1” перекочевала в столицу.
От ЗиС-101 к первым лимузинам
На базе ленинградского проекта московские инженеры создали ЗиС-101 — с переработанной ходовой частью, усиленной рамой и новым рулевым управлением (по образцу “Паккарда”). Автоматическое сцепление и настраиваемые амортизаторы заменили на простые и надёжные. Кузов заказали у американского ателье Budd — за полмиллиона долларов. Через 16 месяцев кузов доставили, и СССР получил свой первый представительский автомобиль.
В 1936 году готовую машину показали Сталину. Тот одобрил, но продолжал ездить на бронированном Packard — ЗиС-101 таким не был. Тем не менее, автомобиль пошёл в серию и стал транспортом для чиновников, знаменитостей и… столичных таксистов. Простые москвичи могли почувствовать себя «начальством», просто заказав поездку.
Позже появилась бронированная версия — ЗиС-101Э. Её отправили на испытания в 1940 году, но чекисты выявили два десятка серьёзных недочётов: проблемы с запуском двигателя, плохая герметичность, неравномерные тормоза. Машину вернули на доработку. Показать Сталину такой экземпляр было просто невозможно.
Рождение советского “Паккарда”: ЗиС-110
Несмотря на войну, проект бронированного лимузина не закрыли. Конструкторы ЗиС, частично эвакуированные в Миасс, продолжали работу. За образец снова взяли Packard 180 — любимый автомобиль вождя.
Кузов решили разрабатывать самостоятельно: война не позволяла заказывать детали за океаном. Интерьер и экстерьер сделали “в духе Packard”. Серийный ЗиС-110 распределяли между ключевыми ведомствами — Совмином, МИДом, Госбанком, редакциями центральных газет. Даже митрополит Николай, глава Крутицкой и Коломенской епархий, получил один экземпляр.
Советский броневик: инновации своего времени
Создатели бронированной версии подошли к делу по-новому. Вместо того чтобы просто «обшить» серийный кузов сталью, инженеры сделали цельную бронированную капсулу. Каждый элемент имел свой номер, фамилию мастера и… отметину от пули, которой деталь испытывалась.
Стекла толщиной 7,5 сантиметра состояли из нескольких слоёв: закалённое стекло, воздушная прослойка, оргстекло, снова воздух и внешний слой. Чтобы окна не запотевали, в них встроили трубки с влагопоглощающим порошком. Подъём стёкол обеспечивали мини-гидродомкраты — по тем временам техническое чудо.
В 1944 году опытный ЗиС-110С прошёл испытания, но оказался слишком тяжёлым: бронированный вариант весил 7,5 тонн. Машина вязла на дорогах. Производство свернули в 1948-м.
ЗиС-115 — любимец вождя
После модернизации масса авто снизилась на 400 килограммов, и в 1949 году он получил новый индекс — ЗиС-115. Выпуск длился до 1955-го.
Под капотом — шести- или восьмицилиндровый двигатель мощностью 162 л.с., механическая коробка передач и максимальная скорость около 110 км/ч (по слухам, до 160). Расход — почти 30 литров на сотню.
Салон отделали роскошно: ткань с гагачьим пухом, панель из карельской берёзы, кожаные кресла и даже карман под зонт. На спидометре шкала до 180 км/ч, а подсветка меняла цвет от зелёного до красного по мере увеличения скорости. Подножки выдвигались автоматически — редкость даже для современных авто.
Судьба бронелимузина
Всего было выпущено 54 экземпляра. Последние годы жизни Сталин ездил именно на ЗиС-115. После его смерти производство бронированных машин приостановили на три десятилетия — старые лимузины ещё служили стране.
Кстати, в 1950-х ЗиС-115 стоил 800 тысяч рублей, тогда как “Победа” — всего 16 тысяч. Сегодня автомобиль — редчайший коллекционный экспонат, оцениваемый примерно в 270 миллионов рублей. Увидеть один из них можно в Музее техники в Архангельском, недалеко от Москвы.
