Журнал «За рулём» рассказывает о забытых страницах советского автопрома середины прошлого века — о машинах, которые рождались вдали от знаменитых заводов-гигантов.
Советское автомобилестроение прежде всего ассоциируется с крупными предприятиями. Именно они определяли главные направления отрасли. Однако по всей стране существовало множество небольших заводов, где создавали специальные автомобили, фургоны и автобусы — порой с весьма оригинальными кузовами. Эти предприятия нередко не подчинялись Министерству автопрома, но их разработки базировались на агрегатах крупных автозаводов.
В стороне от «генеральной линии» появлялись небольшие, зачастую вовсе не автомобильные предприятия, которые пробовали силы в новом деле. Инженеры-энтузиасты создавали оригинальные конструкции и даже выпускали небольшие партии необычных машин.
Пик этой самодеятельности пришёлся на десятилетие с середины 1950-х до середины 1960-х годов. Этому способствовали совнархозы — территориальные органы управления, появившиеся в 1957 году. Они давали предприятиям определённую экономическую свободу и позволяли развивать инициативу на местах.
Обратиться к местным властям было гораздо проще, чем достучаться до союзных министерств. А вдохновляло конструкторов ощущение: если страна строит гигантские объекты и запускает в космос спутники, то создать свой автомобиль — дело вполне посильное.
Мотоциклетные заводы идут в бой
За идею взялись и мотоциклетные заводы. В те годы мотоцикл был не игрушкой, а полноценным транспортом — часто единственным. Он служил и личным средством передвижения, и рабочим «грузовичком», перевозившим урожай, стройматериалы или багаж в поездке.
Многие инженеры-мотоциклисты мечтали о собственном автомобиле — пусть маленьком и простом. Так на Тульском заводе, выпускавшем мотороллеры «Муравей», в 1959 году родилась идея создать компактный фургон, пригодный для круглогодичной эксплуатации. Так появился «Чиж» — четырёхколёсная машинка длиной 3,2 метра с базой 1,94 м. Двухтактный двигатель объёмом 0,25 л (18 л. с.) стоял справа от водителя и приводил передние колёса. Многие узлы и шины были позаимствованы у серийного мотороллера.
Задняя колея составляла всего 400 мм — как у немецкого BMW Isetta. Такая схема, вероятно, была выбрана, чтобы классифицировать автомобиль как мотоколяску. Чёткого определения этого класса тогда не существовало, но требования к ним были мягче, чем к обычным автомобилям.
Позднее в Туле создали версию с полноценной задней колеёй и кузовом объёмом 2,7 м³, подвеской McPherson и гидравлическими тормозами. Однако дальше опытных образцов дело не пошло: проект требовал вложений, которые без разрешения министерства получить было невозможно.
Киевский след
Похожие эксперименты проводил Киевский мотоциклетный завод (КМЗ), выпускавший мотоциклы К-750. На их базе в 1959 году был создан мини-грузовик КМЗ-1 с задним расположением 26-сильного оппозитного двигателя. Кабина из стеклопластика отражала веру в «великое будущее синтетики», о которой тогда много писала пресса.
В 1960 году появились три грузовика с двигателем спереди и алюминиевой кабиной, а год спустя — фургоны КМЗ-4. Грузоподъёмность заявлялась в 500 кг, хотя на деле была скромнее. В 1962 году появился КМЗ-5 — с усиленной рамой, торсионной подвеской и упрощённой брезентовой кабиной, вероятно, рассчитанный на армию. Но и этот проект не получил развития: к началу 1960-х НАМИ и ЗАЗ уже работали над более совершенным полноприводным транспортером — будущим ЛуАЗом.
Ирбитские эксперименты
Киевский опыт вдохновил Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ), ранее участвовавший в создании микроавтомобиля «Белка» совместно с НАМИ. После отказа от «Белки» в пользу «Запорожца» ирбитчане разработали полноприводный компакт ИМЗ-НАМИ-049 «Огонёк» (1958 г.). Основной привод был передним, задний — подключаемым. Двигатель объёмом 0,75 л развивал 22 л. с. Кузов представлял собой пространственную стальную раму со стеклопластиковыми панелями.
Развитием «Огонька» стал «Уралец» с более привлекательным дизайном, но и этот проект не был реализован — Ирбитский завод остался мотоциклетным.
